Il disastro del Moby Prince

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Ventisette anni fa, nel porto di Livorno, avvenne una delle più grandi tragedie della marina italiana. Il 10 aprile del 1991, alle 22:25, il traghetto Moby Prince Livorno-Olbia si scontrò con la petroliera Agip Abruzzo, ancorata nel porto di Livorno. Lo scontro fra le due imbarcazioni causò la morte di 140 persone, sulle 141 ospitate a bordo del traghetto (a salvarsi fu solo il mozzo Alessio Bertrand). A oggi, oltre al dolore per le persone scomparse in quella notte, a unire le famiglie delle vittime è la rabbia per non avere ancora saputo la verità sull’accaduto. Il rogo della Moby Prince, infatti, resta uno dei grandi misteri irrisolti nel nostro Paese, nonostante si sia giunti a una verità processuale che, tuttavia, lascia molti dubbi irrisolti e altrettante strade aperte. La sentenza è contraddittoria, sostenuta da una ricostruzione dei fatti zeppa di incongruenze, che suggeriscono una verità alternativa ben più possibile, ma che ancóra oggi non è stata stabilita da una sentenza giudiziaria. Durante i diversi processi sono state formulate decine di ipotesi che possono essere riassunte in tre differenti piste, le quali hanno un unico denominatore in comune: a causare l’incidente fu proprio il traghetto che speronò con la prua la petroliera, colpendola sul lato posteriore destro. Tale dato è decisivo, rapportato al posizionamento e all’orientamento della nave cisterna, per stabilire se la colpa dello scontro fu dell’equipaggio della Moby Prince o di parti terze.

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La verità giudiziaria, stabilita con la sentenza di Primo Grado del 31 ottobre 1998, è sicuramente la teoria meno credibile. Essa si base sulla presunta presenza di banchi di nebbia che resero invisibile l’Agip Abruzzo (330 metri di lunghezza e 25 di altezza). A causa della scarsa visibilità, il comandante della Moby Ugo Chessa, fece accendere il radar che però nessuno monitorava perché l’equipaggio sul ponte di comando era intento a seguire la partita di calcio Juventus-Barcellona. Il traghetto, al momento della collisione, navigava in linea retta dirigendosi direttamente contro la seconda nave, che in quel momento era ferma, alla fonda, fuori dalla zona di divieto d’ancoraggio e con la prua rivolta verso nord. La colpa del disastro è attribuibile dunque a un errore del comandante e alla distrazione dell’addetto radar. Tale teoria è però confutata da Guido Frilli, un testimone livornese che per ventisei anni non fu mai ascoltato. Davanti alla Commissione parlamentare d’inchiesta specificò che “in quella notte in rada non c’era nebbia, lo ribadisco. Sono stato alla finestra fino all’una del mattino e vedevo con chiarezza ciò che stava accadendo” e, soprattutto, continua sottolineando come nei giorni successivi si recò in Capitaneria “per riferire della perfetta visibilità in rada e della totale assenza di nebbia”. Venne costantemente ignorato, tanto che la sua testimonianza non risulta agli atti se non in quelli della Commissione che ha appurato come le indagini siano state superficiali e le conclusioni poco fedeli alla realtà dei fatti.

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La seconda pista possibile è l’ultima in ordine cronologico ed è arrivata agli inquirenti grazie a un’informativa che Vincenzo Scotti (nel 1991 Ministro dell’Interno) ha consegnato nel 2017 a Vincenzo Parisi (capo della Polizia all’epoca dei fatti). Tale informativa parla di un possibile attentato dinamitardo a bordo del traghetto, ipotesi sorta già nel febbraio 1992 grazie alla testimonianza della fonte riservata “Luccio”, un pescatore di frodo livornese. Il 10 aprile si trovava nell’area dell’impatto e ammise di aver visto nitidamente un motoscafo d’altura che si avvicinava al traghetto poco prima della collisione con la petroliera dell’ Agip; a quel punto dal Moby Prince sarebbe sceso qualcuno di nascosto, raccolto poi dal motoscafo. Sulla base di tale testimonianza si costruì l’ipotesi di una bomba che danneggiò le macchine e il timone, rendendo il traghetto ingovernabile che virò bruscamente scontrandosi con l’Agip Abruzzo. Nella ricostruzione, la petroliera, si trova alla fonda, fuori dalla zona di divieto d’ancoraggio, ma con la prua rivolta verso sud. Nel 1994, però, un servizio di Striscia la Notizia rilanciò questa pista provocando così la riapertura delle indagini. Esse dimostrarono l’infondatezza della notizia e la pista fu accantonata.

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La terza pista è probabilmente quella più credibile perché risulta incastrarsi perfettamente con tutti i dati raccolti. Oltre a essere la più credibile, è pure quella più inquietante dato che arriva a toccare diversi centri di potere politico e militare. Essa è basata sul traffico d’armi e di rifiuti tossici che negli anni Novanta hanno coinvolto il nostro Paese e la costa africana, lo stesso traffico scoperto in quegli anni da Ilaria Alpi e Miran Hrovatin e che li condusse alla morte in Somalia. La sera del 10 aprile il cielo livornese è sereno, motivo per cui la Moby Prince non mette in funzione il proprio radar, e diverse navi militari battenti bandiera USA trasportano materiale bellico e rifiuti speciali da e verso la base NATO di Cam Derby a Pisa. In quanto imbarcazioni militari, non sono obbligate a rispettare i divieti e le regole del porto di Livorno, a rivelare la propria identità né tanto meno la propria posizione; addirittura potrebbero viaggiare a luci spente. Una di queste imbarcazioni esegue manovre piuttosto avventate, scatenando le lamentele e i rimproveri di altri naviganti. Probabilmente si tratta di una bettolina dal nome in codice “TheresaI”, che, tagliando la strada alla Moby Prince, costringe quest’ultima a compiere una brusca virata a sinistra, entrando così in rotta di collisione con l’Agip Abruzzo che si troverebbe ancorata nell’area vietata e con la prua rivolta a sud. Dopo l’urto è il comandante della petroliera a dare il segnale di SOS dichiarando esplicitamente di essere stato speronato da una bettolina che vede sfilargli a prua: per il comandante, e pure per i primi soccorritori, la Moby Prince risulta invisibile perché a poppa è nascosta dai fumi sollevati dall’incendio. Questo fatto spiegherebbe pure la lentezza dei soccorsi stessi, concentrati fin da subito sulla petroliera e non intervenuti sul traghetto in fiamme.

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Il nodo del mistero è l’identificazione della nave denominata Theresa. Essa venne avvistata per la prima volta nei radar della capitaneria di porto verso le 20:00 a causa della forte velocità; come detto naviga pericolosamente all’interno della rada di Livorno, incrociando diverse imbarcazioni e spingendole a effettuare manovre estreme per evitarla. Alle 22:10 Theresa scompare improvvisamente dai monitor a causa della velocità nettamente più bassa e, contemporaneamente, vi è pure il totale silenzio radar. Successivamente, pochi minuti dopo la collisione, Theresa interrompe il silenzio radio con una secca comunicazione e senza attendere la risposta della capitaneria prima di cambiare rotta e sparire al largo: “This is Theresa, this is Theresa to Ship One in Livorno anchorage: I’m mooving out, I’m mooving out, breaking station!”; “Da Theresa, da Theresa a Nave Uno all’ancoraggio nella rada di Livorno: sto andando via, sto andando via, passo e chiudo”. E da quel “passo e chiudo”, di Theresa, non se ne è più saputo nulla. Sparì dal porto di Livorno senza nemmeno curarsi dell’incendio che era appena scoppiato a bordo del traghetto a poca distanza. Proprio su Theresa si concentrano le indagini dei legali della famiglia Chessa, sulla bettolina americana e sui traffici che hanno visto come protagonista il nostro Paese durante e subito dopo la Prima Guerra del Golfo: “La scoperta della sua identità ci conferma la presenza di strani traffici in porto. Noi non vogliamo colpevoli a ogni costo, ma riscrivere la verità dei fatti”.

Andrea Tagliaferri

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